“Rhôooooooooo!”

Vous utilisez un AdBlock?! :)

Vous pouvez le désactiver juste pour ce site parce que la pub permet à la presse de vivre.

Et nous, on s'engage à réduire les formats publicitaires ressentis comme intrusifs.

Je veux bien mais j'ai la freebox

Connectez-vous

pour sauvegarder mes filtres et personnaliser mon flux

continuer sa lecture

lire le journal

Découvrez l’offre numérique > Abonnez-vous

Plus qu’ailleurs, le DRS peut changer la course à Monaco

Mis à jour le 23/05/2021 à 11:40 Publié le 23/05/2021 à 11:38
Une fois activé, l’aileron du bolide s’abaissera horizontalement.

Une fois activé, l’aileron du bolide s’abaissera horizontalement. Photo Jean-François Ottonello

Je découvre la nouvelle offre abonnés

Plus qu’ailleurs, le DRS peut changer la course à Monaco

De toutes les connexions électroniques qui composent une F1, l’une s’impose comme la pièce maîtresse, le DRS. À la fois offensif et défensif, cet outil stratégique bouleverse les courses.

Ce ne serait que peu s’avancer que d’affirmer qu’un pilote de Formule 1 n’a qu’une chose en tête une fois installé dans son baquet : la victoire.

Pour l’obtenir, sport automobile oblige, être plus rapide que ses adversaires. Du moins, tous les devancer. Jusque-là...

Les bolides d’aujourd’hui regorgent de tout un tas de systèmes censés aider leurs passagers dans la quête d’apercevoir le drapeau à damier avant les autres.

Et si le dépassement reste l’une des manœuvres phares de la discipline, le DRS s’apparente comme la clé du succès. Explications.

Le DRS, mais qu’est-ce que c’est ?

Intronisé en 2011, le "Drag Reduction System", se traduit en "système de réduction de traînée".

Pour faire simple : une Formule 1 comporte un aileron à l’arrière, avec un volet, qui crée une résistance à l’air. Ce qui permet de la maintenir au sol. Mais qui dit résistance à l’air, dit vitesse de pointe diminuée. Et c’est là qu’intervient le DRS. Formellement interdit dans les virages, car il peut dangereusement déséquilibrer une voiture, il n’est utilisable qu’en ligne droite.

L’aileron s’abaisse alors, la Formule 1 gagne en vitesse et les dépassements sont donc favorisés.

Y’a-t-il des règles pour l’activer ?

Deux sont inhérentes à son utilisation.

La première est la détection. Le pilote poursuivant doit être à moins d’une seconde de celui qui le précède au moment où il traverse une zone dite "de détection". Des boucles de chronométrage dans le sol permettent de calculer les écarts entre les voitures. Si moins d’une seconde sépare deux pilotes, un témoin lumineux s’allume pour celui qui est en embuscade.

La seconde est l’activation. Un circuit de Formule 1 comporte une ou plusieurs zones dites "DRS", obligatoirement dans des lignes droites plus ou moins longues, dans lesquelles le pilote peut donc baisser le volet de son aileron arrière et gagner en vitesse.

Pour résumer, un pilote à moins d’une seconde d’un autre dans la zone de détection pourra activer son DRS dans la zone propice et tenter le dépassement.

Comment le pilote stoppe le DRS ?

En appuyant sur ses freins. Le volet de l’aileron revient alors automatiquement dans sa position initiale afin de redonner de la stabilité à sa voiture et un appui aérodynamique nécessaire pour de nouveau freiner correctement.

Simple questionde vitesse alors ? Pas tout à fait. Sans rentrer dans des explications trop techniques, le DRS est aussi un élément stratégique majeur pour les écuries. Quand l’utiliser à bon escient selon le rythme de la course et le nombre de tours restants ? Que faire lorsque deux zones se succèdent... ?

Autrement dit, le DRS est un atout qui peut vite se transformer en piège.

Il incite par exemple parfois à faire ralentir son poulain pour obliger son poursuivant à accentuer son rythme de course et user ses pneumatiques.

Et Monaco dans tout ça ?

"C’est un tracé où il est très difficile de dépasser", confiait l’ancien pilote Thierry Boutsen. De fait, sur le circuit de la Principauté, il n’y a qu’une seule zone DRS.

"Ça peut évoluer mais je ne pense pas car on n’a pas la place pour deux zones, souligne Christian Tornatore, commissaire général de l’Automobile club de Monaco. Le tunnel ? Ça a été vite oublié [rires]. Je crois que ça a duré un jour et ils ont oublié parce que ça allait trop vite. Même si pour eux, ça ne va jamais trop vite."

En Principauté, le point de détection se fera 80 mètres après le virage numéro 16 tandis que l’activation se situe à la sortie du virage Antony-Noghès (n°19) jusqu’au freinage de Sainte Dévote.

C’est d’ailleurs peut-être ici, à l’entrée de ce virage numéro 19, que tout pourrait basculer aujourd’hui.

En effet, avec si peu d’occasions de dépassement, une bonne sortie du dernier virage et une bonne utilisation du DRS sont importantes avant de couper la ligne.

"La difficulté ? Faire un tour sans faute"

Thierry Boutsen, ancien pilote de Formule 1, témoigne de son affection particulière pour le circuit de la Principauté. Et livre une analyse pointilleuse du tracé.

"Pour rouler vite sur tout circuit, il faut utiliser toute la piste, de la corde jusqu’à la sortie du virage. Sauf qu’à Monaco, il y a des rails. Un centimètre trop loin, on va taper et la course est finie. Deux ou trois centimètres entre le pneu et le rail, on laisse passer quelqu’un. Il faut frôler le rail, tout le temps, dans tous les virages. Et c’est un challenge très compliqué à tenir."

"Celui qui gagne à Monaco… chapeau!"

Et alors que Charles Leclerc devrait partir en pole position sur le circuit monégasque (la décision doit être prise ce dimanche matin), c’est un avantage certain.

"Quand on est devant à Monaco, on a la vie facile en quelque sorte. Parce que celui qui est derrière, si aucune erreur grave n’est commise par celui qui le précède, ne pourra pas le dépasser, car il n’y a pas la place pour. Il faut être attentif à chaque tour. Il y a des circuits où il est plus simple de se mettre en autopilote au bout d’un certain nombre de tours comme disait James Hunt. Impossible de faire cela ici."

Un tracé d’une dureté physique, mais aussi mentale. "Celui qui gagne à Monaco… chapeau ! C’est tellement exigeant. La difficulté ? Faire un tour sans faute. C’est d’ailleurs presque impossible, même si elle est minime. Et quand on doit en faire plus de 70 à la suite, c’est encore moins possible."

Enfin, pour l’ancien pilote belge, le Grand Prix de Monaco a aussi et surtout une valeur sentimentale. "Il a changé ma vie parce que c’est en venant rouler ici que j’ai découvert ce pays, et que j’ai décidé d’y vivre. S’il n’y avait pas eu ce Grand Prix, je n’aurais sans doute jamais connu la Principauté. C’est un circuit absolument extraordinaire qu’on ne rencontre nulle part ailleurs."

Offre numérique MM+

...


commentaires

Les insultes, les attaques personnelles, les agressions n'ont pas leur place dans notre espace de commentaires.
Tout contenu contraire à la loi (incitation à la haine raciale, diffamation...) peut donner suite à des poursuites pénales.