Pour en finir avec les bouchons quotidiens sur l'A8 dans les Alpes-Maritimes, le directeur général Concessions de Vinci a la solution

Dans le monde des transports, Vinci Autoroutes est avec 4443km de voies gérées le leader français avec ses concessions Escota dans le Sud-Est, ASF, Cofitoute, Arcour et Arco. En tant que directeur général des concessions du groupe, Nicolas Notebaert gère également soixante-dix aéroports dans le monde, dont onze en France et quatre stades (Stade de France à Saint-Denis, Allianz Riviera de Nice, Matmut Atlantique de Bordeaux, stade Marie-Marvingt du Mans). En marge de l’inauguration de l’élargissement de l’A57 à Toulon vendredi dernier, le dirigeant nous a accordé du temps pour évoquer les dossiers du réseau Escota.

L’élargissement achevé de l’A57 à l’est de Toulon a-t-il été le plus gros chantier sur le territoire?

Oui, le plus important du réseau autoroutier français des deux, trois dernières années. C’est une opération d’à peu près 300 millions d’euros. C’est une somme considérable. Vinci Autoroutes consacre entre 700 et 800 millions aux travaux du réseau chaque année en France, donc on a concentré beaucoup d’investissement sur la métropole toulonnaise. Cela a été possible grâce à un mécanisme qui s’appelle l’adossement. L’ensemble des recettes du réseau Escota a aidé à réaliser cette opération.

Avec quelle contrepartie?

L’État a prolongé un petit peu son contrat de concession qui court jusqu’au 28 février 2032. C’est un gros effort pour Vinci Autoroutes car l’amortissement des travaux se fait sur une durée très courte de moins de 7 ans et sur un petit réseau (471 kilomètres). Par ailleurs, nous avons un programme de travaux de renouvellement de tout le réseau Escota de plusieurs centaines de millions jusqu’en 2032, donc on ne s’arrête pas.

Justement, en vue des JO 2030 dans les Alpes du Sud, avez-vous des projets d’extension, notamment à Gap?

On n’a pas aujourd’hui un projet en discussion avec l’État, mais c’est possible. S’il y a des petits bouts à faire, à proximité de notre réseau, le mécanisme de la concession peut le permettre. Pour 2032, on répondra au nouvel appel d’offre et on verra si l’État décide de mettre à la charge des concessionnaires des aménagements ambitieux comme cela a été fait à Toulon avec des voies de bus sur autoroute et du multimodal. Je pense à l’entrée de Marseille par exemple, qui n’est pas exceptionnelle avec beaucoup d’autoroutes publiques. En ce sens, Toulon peut être un modèle qui incarne l’avenir des autoroutes et les contrats futurs pourraient porter ce genre d’aménagements.

Dans le Var, quel avenir pour les 7km de l’A570, non concédés par l’État, qui relient La Garde à Hyères?

C’est ce qu’on appelle dans notre jargon "un petit bout". Quand on est dans une continuité de tracé, il n’y pas trop de doute, mais quand il y a une fourche, en droit européen, ce n’est pas automatique. Maintenant, je formule le vœu dans un futur contrat après 2032 qu’on puisse intégrer l’A570 au réseau Escota, sans y mettre de péage bien sûr.

Du côté de Nice, l’A8 est étranglée par les bouchons. Quelles solutions sont sur votre bureau?

L’A8, c’est un cadre très urbain et une géographie montagneuse avec sur la fin du tracé des tunnels, des viaducs et l’absence de bandes d’arrêt d’urgence. Alors, nous encourageons toujours plus les usagers à aller vers le télépéage Ulys. On a déjà un taux de transactions en télépéage qui est parmi les plus élevés de notre réseau, mais dès qu’on augmente le nombre de badges, ça fluidifie toutes les barrières de ce secteur.

Avec quel objectif?

Aujourd’hui, on n’est qu’à 63% de transactions en télépéage. C’est mieux que la moyenne de Vinci Autoroutes à 58%, mais on aimerait atteindre un objectif à 90 ou 95%. Un usager ne paye pas plus cher avec un télépéage si bien qu’on ne gagne pas d’argent, mais c’est un objectif de qualité de service pour les clients.

C’est votre seule solution?

A court terme, oui. A long terme, on pourra réfléchir à des voies dédiées dans le futur cahier des charges après 2032. On est en zone de montagne, sans espace et sans élargissement possible des tunnels, alors il faudra beaucoup de réflexion et d’ingénierie. Et plutôt un concessionnaire un peu technique, nous ou quelqu’un d’autre, parce que le réseau de la Côte d’Azur est assez compliqué à gérer.