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Comment le développement du rail a désenclavé la Principauté de Monaco

Mis à jour le 15/09/2020 à 14:36 Publié le 15/09/2020 à 10:26
Un train en gare de Monaco – Monte-Carlo, en 1964. Cette partie-là du tracé ferroviaire ne sera souterraine qu’en 1999.

Un train en gare de Monaco – Monte-Carlo, en 1964. Cette partie-là du tracé ferroviaire ne sera souterraine qu’en 1999. Photo F. Fenino/Photorail

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Comment le développement du rail a désenclavé la Principauté de Monaco

Un territoire enclavé, difficile d’accès, entre mer et montagnes. Voilà résumé la Principauté avant l’arrivée providentielle du rail.

En 1861, pour compenser la perte notable de Menton et Roquebrune-Cap-Martin tombées dans l’escarcelle française, le prince Charles III apporte une indemnité de quatre millions de francs et la promesse d’un désenclavement de Monaco par la route et le chemin de fer.

Une convention, signée la même année avec l’empereur Napoléon III entérine le prolongement de la ligne Paris-Lyon-Méditerranée jusqu’à la Cité des citrons, en passant par Monaco.

"Les travaux commencent en 1864 et la gare de Monaco accueille son premier train le 19 novembre 1868. L’arrivée du chemin de fer à Monaco a contribué à sa prospérité économique", rappelle le prince Albert II dans son discours.

Cinq trains transitent alors quotidiennement par Monaco pour 99.000 voyageurs annuels. Rien de comparable, bien entendu, avec les 7,5 millions de personnes enregistrées en 2019 entre les murs de l’actuelle gare souterraine.

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L'abandon de l'ancien tracé de la voie

En 1869, une seconde gare "Monte-Carlo" est érigée et inaugurée au pied du Casino éponyme, permettant aux aristocrates fortunés d’y accéder par des ascenseurs. Une demande formulée - et donc entendue - par François Blanc et la Société des Bains de Mer.

Pendant près d’un siècle, le paysage ferroviaire ne changera guère. Conscient que la voie ferrée serpentant le bord de mer freine l’urbanisation croissante du pays, le prince Rainier III engage, en 1958, la mise en souterrain de la partie Est de la voie.

"Il fut décidé d’abandonner l’ancien tracé de la voie, sensiblement parallèle au bord de mer, pour passer en souterrain au-dessous de l’agglomération urbaine, retrace un film de la SNCF, diffusé ce lundi. Le nouveau tracé prend naissance près de la gare de Monaco. Il comprend successivement le tunnel de Sainte-Dévote de 131 mètres, un pont de maçonnerie de 21 mètres d’ouverture sur le ravin du même nom et, enfin, un souterrain de 3056 mètres qui se développe sous les agglomérations de Monte-Carl’, Beausoleil et Roquebrune."

"une précision remarquable"

Le 12 avril, la princesse Grace actionne le détonateur enclenchant la première volée de mines. Le 6 février 1964 - après près de six ans de travaux et 262.000 m3 de gravats extraits* - deux équipes progressant l’une vers l’autre font la jonction tant attendue.

"L’écart constaté ne dépassant pas quelques centimètres. Une précision remarquable", poursuit le documentaire historique. La gare de Monte-Carlo, elle, est désaffectée et démolie. Celle au pied du Rocher, près de la Condamine, devient l’unique gare du pays et est rebaptisée "Monaco-Monte-Carl’".

Trois décennies plus tard, la même vision du développement urbain, portée par le prince "bâtisseur", le pousse à engager une opération similaire, côté ouest cette fois-ci. Entre Cap-d’Ail et le vallon Sainte-Dévote, les voies ferrées deviennent souterraines. Six années de travaux qui aboutiront à l’inauguration de la gare actuelle, le 7 décembre 1999.

"Quand, cette année-là, ce bâtiment de 13 niveaux est inauguré, il n’y a plus aucune activité en surface liée au ferroviaire à Monaco. Les six kilomètres de voie sont en souterrain", conclut Séverine Canis-Froidefond, directrice de la Direction de la Prospective, de l’Urbanisme et de la Mobilité.

1868, 1964 et 1999 : trois dates « croquées » sur autant affiches exposées hier par l’architecte et graphiste monégasque Lola Rozewicz.

*Ils ont notamment servi à l’édification de terre-pleins pour grignoter sur la Grande bleue.


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