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Route et train : ces efforts Le tunnel Albert II, une bouffée d’oxygène depuis 2016 Renégociations avec la SNCF : plus de trains à terme ? pour fluidifier le trafic

Victime des bouchons en heures de pointe, Monaco régule la circulation grâce au Centre intégré de gestion de la mobilité. Pour désengorger la route, le salut pourrait aussi venir du train…

Publié le 24/09/2019 à 10:23, mis à jour le 24/09/2019 à 10:23
Théoriquement, les agents du CIGM ont accès à 521 caméras de vidéosurveillance.
Théoriquement, les agents du CIGM ont accès à 521 caméras de vidéosurveillance.

Ce n’est un secret pour personne : entrer et sortir de la Principauté aux heures de pointe relève du chemin de croix. Mais sans eux, le pays risquerait la paralysie urbaine. Eux, ce sont les agents du Centre intégré de gestion de la mobilité (CIGM). Dans de discrets locaux à Fontvieille, ces hommes de l’ombre surveillent et régulent le trafic routier sans discontinuer. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept. En fermant des tunnels, en affichant des messages de déviations sur les panneaux de la ville ou en modifiant les feux tricolores pour fluidifier le ballet incessant de véhicules.

5 438 véhicules hier matin

Hier, l’horloge, fixée au-dessus du mur d’écrans affichant une partie des caméras de la Sûreté publique, affiche 8 h. Un horaire délicat pour le CIGM. « Entre 7 h 30 et 9 h 30, tout le monde veut entrer en Principauté », confie Jean-Luc Puyo, directeur de l’Aménagement urbain. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : sur ces deux heures cruciales, hier matin, 5 438 véhicules ont pénétré dans le territoire étriqué de 2,02 km². Rien, donc, ne doit venir enrayer la mécanique. « Le moindre incident est dur à résorber. Si un véhicule tombe en panne dans le tunnel Albert II, par exemple, on le ferme et on reporte la circulation sur le boulevard du Jardin-Exotique. Cela peut créer des problèmes », résume Stéphane Porcu, chef de bureau et responsable d’exploitation. Cela peut aussi être la météo, un accident, un objet sur la chaussée, un incendie, un véhicule à contresens… Ou même une panne de courant géante (lire ci-contre).

 

D’ailleurs, à chaque événement anormal, une voix féminine robotisée se fait entendre dans la salle, où la rigueur et la concentration sont de mise. Une détection automatique qui s’avère être une aide à la décision salutaire puisque, dans la pratique, il leur est impossible d’avoir l’œil sur les 521 caméras du pays auxquelles ils ont accès.

À 8 h 56, justement, celle-ci signale un bouchon d’au moins 100 mètres de longueur au cœur de la boucle du tunnel Albert II. Ni une ni deux - conformément à la réglementation « Mont-Blanc » en vigueur - les agents décident de fermer sur-le-champ l’ouvrage souterrain. « Quand on ferme un axe, on prévient toutes les entités : les sapeurs-pompiers, la Sûreté publique, Escota, la Compagnie des Autobus de Monaco », explique Jean-Luc Puyo.

Analyse d’images

Sur le mur d’écrans, on observe alors la barrière se baisser, le message « Tunnel fermé » qui s’affiche et, de fait, le flot de véhicules se déportant sur le boulevard du Jardin-Exotique. Problème, trois voitures et six scooters patientent devant les barrières, attendant que celles-ci se relèvent. Par ce comportement incivique, ils empêchent ainsi les autres usagers de la route d’emprunter la déviation, créant encore plus de bouchons sur la Moyenne Corniche. Un comble. Heureusement, le trafic s’étant résorbé dans le tunnel Albert II, celui-ci rouvre à peine cinq minutes plus tard.

 

« Quand il y a un incident, l’analyse d’images nous permet de remonter trente secondes avant le problème pour détecter ce qu’il s’est passé », montre à l’écran Jérôme Maccario, superviseur au CIGM. Comme vendredi dernier avec ce poids lourd qui s’immobilise en plein cœur d’un tunnel, une forte fumée s’échappant du moteur. « La première réaction de l’opérateur fut de fermer le tunnel, de prévenir les pompiers et la Sûreté. Vu que le camion avait perdu du liquide et que l’asphalte était glissant, la SMA est intervenue », relate Stéphane Porcu. Sans parler de ces piétons, parfois en état d’ébriété, qui s’aventurent dangereusement dans les tunnels, bien que l’accès leur en soit proscrit. « Cela arrive souvent pour celui qui mène du Stars’n’Bars à Fontvieille. On ferme alors l’ouvrage puis on contacte la Sûreté publique », confie-t-on au CIGM.

Semaine cruciale

Avec près de 110 000 véhicules entrant et sortant quotidiennement, la prouesse du CIGM est réelle. Mais quand des manifestations majeures se greffent au quotidien, cela peut aussi virer au casse-tête. « Ces prochains jours, on a le match de foot contre Nice, le salon Luxe Pack au Grimaldi Forum, la fin du montage du Monaco Yacht Show. Tout cela implique des moyens techniques sur la chaussée qui sont importants. Pour le MYS, on a eu 55 semi-remorques par jour depuis quinze jours », liste Jean-Luc Puyo. C’est là qu’intervient l’autre cellule du CIGM, dans l’autre pièce, avec une mission spéciale : réorganiser les flux de circulation en fonction de l’occupation de la chaussée. « Déménagements, espaces pour positionner les grues sur la voie publique, dérogations de circulation pour les poids lourds à fort tonnage… Chaque année, on instruit plus de 5 000 demandes, comptabilise Denis Lantermino, chef de bureau. La stratégie est de faire coïncider et emboîter les besoins de chacun tout en prenant en compte les chantiers de la Principauté. Et en limitant les nuisances. »

Sans une vision macro de la Principauté, tous ces efforts seraient voués à l’échec.

Depuis l’ouverture du tunnel Albert II en juillet 2016, après quatre années et demie de travaux (1), la Principauté respire bien mieux. La boucle souterraine de 1,7 km - entre le haut du boulevard du Jardin-Exotique et le giratoire Wurtemberg - implique, de facto, une meilleure répartition de la circulation sur les axes majeurs, notamment le boulevard du Jardin-Exotique.

 

Lors de son inauguration, deux mois après sa mise en fonction, les effets s’en faisaient déjà largement ressentir. « Environ 50 % du trafic qui empruntait chaque matin le boulevard du Jardin-Exotique pour entrer en Principauté passe désormais par le tunnel. Ce transfert de flux fait qu'il y a environ 4 000 véhicules en moins sur cet axe, et 2 500 véhicules en moins sur le boulevard Princesse-Charlotte chaque jour », notait, à l’époque, Jean-Luc Puyo, directeur de l’Aménagement urbain.

Trois ans après, le constat n’a pas bougé d’un iota. « Le tunnel a été un plus pour l’amélioration du cadre de vie », commente le même homme, dégainant un rapport chiffré sur la journée du jeudi 19 septembre. Sur 13 147 véhicules ayant pénétré en Principauté par la Moyenne Corniche cette journée-là, environ 7 500 (57 %) ont emprunté l’ouvrage souterrain.

Autre intérêt non négligeable du tunnel Albert II, la possibilité d’inverser son sens pour des cas exceptionnels.

Au cours de sa construction, des budgets ont été votés pour permettre la création d’un encorbellement le long du boulevard du Jardin-Exotique, afin d’élargir la chaussée et permettre trois voies. « Lors de certains matchs de l’AS Monaco, du Grand Prix de Formule 1 ou s’il y a un incident majeur dans le tunnel montant Rainier-III, on inverse le sens de circulation du tunnel Albert II. C’est très efficace pour évacuer facilement le trafic depuis Fontvieille », confie Jean-Luc Puyo. Ainsi, lors de la confrontation contre l’Olympique de Marseille, le 15 septembre, le sens a été inversé dès la mi-temps. Et selon un supporter local de l’OM - qui a l’habitude de voir quelques matchs au Louis-II - « le trafic était très fluide ». « Je me souviens de certains matchs où l’on ne pouvait pas remonter par le tunnel Albert II : dès que je passais le tunnel Rainier-III, le trafic était perturbé sur la Moyenne Corniche. L’accès à l’A8 par le tunnel de l’A500 était un enfer. Contre Marseille, j’ai été étonné de la fluidité de la circulation. Le deuxième facteur, c’est la modification du carrefour qui mène à Cap-d’Ail par l’avenue du Général-de-Gaulle. Il n’y a plus de voitures qui bloquent la voie de gauche. »

Des modifications, ici et là, à Monaco comme en France, qui participent au désengorgement progressif de la Principauté. En attendant d’éventuels projets d’ampleur, à l’instar de navettes maritimes ou d’un téléphérique reliant La Turbie à Monaco.

La desserte ferroviaire s’avère, elle aussi, un enjeu majeur pour désengorger les routes qui mènent à la Principauté. En 2018, 31 500 trains ont transité par la gare souterraine monégasque. Un chiffre biaisé si l’on prend en compte la grève de plusieurs mois à la SNCF. « On est quasiment à 7 millions de voyageurs par an. C’est la troisième plus grosse fréquentation régionale après les gares de Nice-Ville et Marseille », souffle Frédéric Kappler, adjoint au directeur de la Prospective, de l’urbanisme et de la mobilité (DPUM). En participant au financement de l’allongement du quai de Riquier à Nice, le gouvernement a permis de doubler la taille des trains. Sans parler de leur surélévation, impliquant plus de voyageurs à bord.

 

Au travers de la renégociation, avec la SNCF et ses filiales, de la convention de concession pour la gestion de la gare - celle-ci étant propriété de l’État - des changements sont attendus.

A court, moyen et long terme.

« On devrait arriver à une signature pour la fin de l’année, confie Séverine Canis-Froidefond, directrice de la DPUM. On a tout remis à plat : les obligations des parties, l’offre de services, on a introduit un régime de pénalité si SNCF Réseaux (gestion du réseau ferré, NDLR) et Gares et Connexions (gestion des gares, NDLR) ne satisfont pas à leurs obligations. Il faudra que cette convention de concession soit à l’équilibre afin que l’État monégasque n’ait plus de subventions à allouer. Avant, on payait le surcoût d’exploitation du fait que c’était une gare enterrée. »

La gare et la traversée ferroviaire ont d’ailleurs fait l’objet d’un audit indépendant avec une programmation des investissements sur plus d’une décennie à venir. Rien que pour la gare, ceux-ci se chiffreraient à douze millions d’euros sur dix ans. « Il faut changer toutes les liaisons mécanisées de la gare. Il y a aussi un certain nombre de travaux liés aux réseaux - certains sont à renouveler, d’autres à entretenir - et aux structures », développe Frédéric Kappler.

Étant propriétaire d’une partie du tunnel, la Principauté a aussi fait chiffrer les équipements à refaire dans le cadre de la traversée ferroviaire. Essentiellement du côté de Roquebrune-Cap-Martin, la partie la plus ancienne. « Notamment un changement de rails et de ballast dans les années qui viennent, des travaux d’infiltrations d’eau et quelques menus travaux sur les différents appareillages », développe-t-il. Il y a une volonté de la SNCF, la Région étant pilote en la matière, d’augmenter la capacité des voies. C’est-à-dire de passer de quatre trains à l’heure à six, en heure de pointe. Pour faire passer autant de trains, il faut engager des travaux sur la voie ferrée. Il y a des aiguillages et de la signalisation à changer et à étaler sur plusieurs années. Et, surtout, il faut équiper toutes les rames TER qui circulent sur ces rails d’un équipement qui permet de communiquer avec les installations de signalisation. Cet équipement, ERTMS, permettra de se passer d’une certaine distance réglementaire de sécurité entre les trains et ainsi d’augmenter le cadencement de ceux-ci. »

Une augmentation qui ne devrait pas voir le jour avant… 2032. À moins que la ligne Mandelieu-Vintimille ne soit équipée avant.

Depuis son inauguration en 2016, le tunnel Albert II capte au moins 50 % des usagers de la route qui, avant sa mise en fonction, empruntaient le boulevard du Jardin Exotique.
Depuis son inauguration en 2016, le tunnel Albert II capte au moins 50 % des usagers de la route qui, avant sa mise en fonction, empruntaient le boulevard du Jardin Exotique.
archives MM.

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