Comment extraire un pilote sans lui infliger des lésions ?

Les écuries s’en passeraient volontiers. Mais c’est une obligation de la toute-puissante FIA. À chaque Grand Prix, pour chaque course ^(*), les équipes d’extraction doivent se plier à un exercice, la veille des premiers essais libres. Et, cette année à Monaco, c’est Ferrari qui s’y colle, tirage au sort oblige. Pour la deuxième année consécutive. En pleins réglages des montures de Charles Leclerc et Sebastian Vettel, les mécaniciens de l’écurie au cheval cabré ont, donc, sorti des boxes la monoplace du Monégasque pour que les sapeurs-pompiers de Monaco s’exercent dessus. L’œil inquiet à l’idée qu’un pan de la carrosserie soit abîmé par un geste mal maîtrisé. Puis, vite rassurés par l’intervention professionnelle et bien ficelée des soldats du feu monégasques.

Des gants isolants

Et ce n’est pas le chouchou local qui a joué les pilotes à extraire mais un mécanicien de la firme italienne. Le scénario est bien rodé : un spectaculaire crash survient sur l’asphalte. Le pilote, bloqué dans le baquet, ne peut s’exfiltrer lui-même. Il faut intervenir. Premier détail qui alerte notre attention : le port de gants rouges. « Ils sont isolants jusqu’à 1 000 Volts. Les voitures sont hybrides avec un moteur thermique et une partie électrique. On peut donc avoir un véhicule en défaut », explique le sergent-chef Franck Lanteri, responsable des équipes d’extraction des sapeurs-pompiers de Monaco. Voyant vert ? Tout danger est écarté. Voyant rouge ? La voiture annonce un défaut, la précaution est de mise. « La tension est, certes, beaucoup moins élevée qu’en Formule E mais on fait attention. Du personnel a déjà pris des décharges mais ce n’est pas mortel », rassure-t-il.

Chronométré pour l’occasion par un médecin de la FIA, le quintuor des pompiers ne perd pas une seconde. Chaque geste est minutieux, réfléchi. Il faut d’abord retirer le volant, la protection latérale qui évite au pilote d’être bringuebalé dans les virages, son support de tête et de cou. Et, bien sûr, le casque. « On lui pose alors un collier cervical, on lui enlève sa ceinture et on le sangle pour le sortir avec son siège extractible, détaille Franck Lanteri. Une fois allongé, on le transporte sur un matelas coquille qui épouse la forme de son corps. C’est une sorte d’attelle géante. »

« Que les choses soient bien faites »

Une manipulation rondement menée en 5 minutes et 24 secondes. Bien en deçà du cap des sept minutes, jadis exigé par la FIA. « On est revenu sur ce temps. Ce n’est plus une importance d’être à la seconde près. On préfère que les choses soient bien faites, qu’il n’y ait pas de lésions sur le pilote, assure le Dr Alain Chantegret, délégué médical permanent de la FIA en Formule 1. Une voiture qui percute un mur à 300 km/h peut en créer beaucoup. En direction de course, à chaque accident, on a le nombre de G qui s’affiche. Au-dessus de 15G, on considère qu’il faut examiner le pilote. Les risques sont le traumatisme crânien mais aussi des fractures de vertèbres, notamment en bas du dos. C’est pour cela qu’on utilise ce système de siège extractible pour sortir un pilote sans le rendre tétraplégique ou paraplégique. »

En 1989, dans des conditions bien différentes d’aujourd’hui, Philippe Streiff deviendra tétraplégique à la suite d’une succession de mauvais gestes au Brésil (lire ci-dessous).

Là, pour cette simulation grandeur nature, le médecin s’est assuré que la tête du pilote ne valdinguait pas. Mission réussie, donc, pour les sapeurs-pompiers de Monaco qui, en fin d’exercice, ont pu présenter leur bâche isolante tout à fait unique. Une démonstration déjà effectuée lors de l’exercice d’extraction sur une Formule électrique.