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Cinq pistes pour améliorer la vie des passagers du TER

Des trains bondés, en retard, annulés. La Côte d'Azur a le bonnet d'âne en matière de fiabilité des TER. Comment améliorer le quotidien des 50 000 passagers ? Embarquement immédiat

Thierry Squillario Publié le 07/03/2016 à 05:16, mis à jour le 07/03/2016 à 05:16
Plus de 50 000 personnes utilisent chaque jour le TER sur la ligne Les Arcs-Vintimille. Photo Frantz Bouton

Sur le quai de la gare de Riquier à Nice, Cate attend son train. Comme tous les matins. Avec l'angoisse d'arriver en retard au travail. Comme tous les matins. « On n'est jamais sûr qu'il sera à l'heure. Un jour c'est grève, un autre une annulation ou un problème technique. C'est l'enfer. »

Une galère partagée par plus de 50 000 actifs qui circulent à bord des trains express régionaux. Un train sur cinq se fait attendre.

Véritable colonne vertébrale des déplacements, le train rame à raccrocher les wagons de la modernisation. Depuis plus de 20 ans, l'amélioration du réseau TER a été reléguée au second plan. Soumise au calendrier de la ligne LGV, finalement abandonnée au profit d'une Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur.

L'espoir de voir une 3e voie littorale améliorer la situation a été douché.

 

« La construction a été purement et simplement arrêtée à Cagnes-sur-Mer par Réseau ferré de France, au prétexte qu'une nouvelle ligne rendrait inutile cet investissement, » rappelle Germain Nallino, président de l'association des Amis du rail azuréen. Du coup, une partie de l'enveloppe pour construire la 3e voie a été reversée dans les études pour la Ligne nouvelle. »

Un projet qui n'aboutira au mieux qu'en 2030. Alors, en attendant cet horizon lointain, les usagers du TER vont-ils devoir ronger leur frein ?

Faire bouger les lignes

Associations, passagers, élus, experts, proposent des solutions pour faire bouger les lignes. Améliorer le quotidien des usagers. Certaines réalisables à très court terme, voire déjà dans les tuyaux. Comme la mise en service de doubles rames à deux étages pour voyager dans de meilleures conditions.

Des trains plus fréquents, l'objectif ne serait pas irréaliste dans un horizon proche. En effet : un bureau d'études spécialisé dans les transports explique que c'est possible. A condition « d'exploiter le réseau différemment ». En arrêtant de donner la priorité au TGV, on peut arriver à un TER par quart d'heure.

Embarquement immédiat.

1. Moderniser la ligne et en priorité la signalisation

La modernisation de la ligne, c'est « la » priorité pour améliorer l'offre TER. Moderniser le tronçon Mandelieu-Vintimille consisterait notamment à modifier la signalisation et permettrait de diminuer les intervalles entre deux trains, qui pourraient passer de 4 à 6 TER par heure. Pour les Amis du rail azuréen, association qui feraille depuis des décennies pour améliorer la desserte ferroviaire, il y a urgence à mener à bien ces travaux sur la signalisation.

L'association pointe aussi du doigt la nécessité d'« adapter la réglementation de la signalisation au trafic banlieue intensif. On fonctionne encore avec des règles en vigueur lorsque le trafic marchandises était dense avec des intervalles importants entre chaque train. »

Quand les travaux

sont-ils prévus?

Des études commandées par le Département et la Région ont débuté il y a deux ans. Mais le premier coup de pioche est encore loin. « Les travaux sont à programmer. Si on les commence d'ici 2-3 ans, ils mettront ensuite 3-4 ans », estime Jean-Michel Cherrier, le directeur territorial adjoint de SNCF Réseau.

2. Des trains plus gros

« Les rames sont sous-dimensionnées, affirme Eric Sauri, président des Naufragés du TER Grasse-Vintimille. Il faudrait au moins 6 modules par train aux heures de pointe, il n'y en a que quatre. Et encore, si le fonctionnement s'améliore, avec des trains à l'heure, ça attirera encore davantage de voyageurs, alors il faudrait 8 modules. » La Région a opté pour de nouvelles rames, 16 Regio 2N. Sur deux étages, ils offrent une capacité supplémentaire de 20 %.

Si deux rames sont couplées - ce qui est prévu à terme - elles pourraient embarquer 2000 passagers en même temps.

 

Quand pourront-elles circuler?

Pour faire circuler des doubles rames vers Monaco et Vintimille, il faut rallonger et réhausser les quais de Riquier, la plus importante gare TER de Paca en nombre de passagers (4 900 voyageurs par jour).

« Ces travaux étaient prévus en 2019, j'ai demandé à Guillaume Pepy d'accélérer, confirme Christian Estrosi, président de la Région. Ils sont avancés. Dans le protocole d'accord que j'ai signé avec le patron de la SNCF fin janvier, la livraison est prévue pour la mi-2017. »

Le point noir de Riquier devrait donc disparaître dans un peu plus d'un an. Mais le directeur territorial adjoint de SNCF Réseau semble plus prudent sur le calendrier : « Ce sont les études qui ont été avancées. Les travaux ne commenceront pas avant 2019. Mais on verra si on peut en faire des plus légers avant. »

3. Pour un TER à une fréquence RERune étude suisse préconise de ralentir un peu les TGV

 

D’après Philippe Gasser, ingénieur en charge de l’étude, la solution pourrépondre aux besoins des usagers azuréens serait d’accepter de faire perdre quelques minutes aux TGV. Photo DR.

« Nous avons le sentiment que tout n'a pas été mis en œuvre pour faire circuler un train tous les quarts d'heure entre Monaco et Cannes.» Christine Cesari-Geiger, directrice de l'Agence de déplacements et d'aménagement des Alpes-Maritimes (Adaam) jette un pavé dans la mare ferroviaire. Pour faire bouger les lignes. Et accélérer l'augmentation des fréquences, le long de cette « colonne vertébrale » des transports en commun.

La 3e voie SNCF jusqu'à Nice abandonnée, TER et TGV vont continuer de se partager les deux voies existantes. Mais « même sans la troisième voie, on peut améliorer le cadencement pour faire du TER un véritable RER, c'est ce que montre une étude réalisée pour l'Adaam », explique Christine Cesari-Geiger.

Par quel miracle ? Ce n'est pas vers le divin qu'il faut se tourner mais plutôt vers la science… Une histoire de calculs d'intervalles. C'est vers la Suisse et la société Citec qu'elle nous aiguille. Au bout du fil, Philippe Gasser, l'ingénieur en charge de l'étude, en décrypte les grandes lignes.

 

« Pour arriver à un TER tous les quarts d'heure en alternance avec des trains rapides, il faut sortir d'une logique où l'on veut, coûte que coûte, donner la priorité au TGV, surtout quand il n'a de grande vitesse que le nom. »

Cet expert en transports a notamment établi comment, avec le réseau existant, l'offre pouvait être améliorée. Aux heures de pointe.

« Si on glisse le TGV dans la trame des autres trains, on arrive à faire passer plus de TER. Mais pour y parvenir, on doit ralentir un peu le TGV, d'un ordre de grandeur de 3 voire 4 minutes. Ces ajustements permettent de densifier l'offre. Pour augmenter les cadences, il faut que l'intervalle soit le plus court possible entre deux trains, et que la signalisation soit régulière le long du parcours. »

« Quand on met près de 6 heures pour un Paris-Nice, quelques minutes en plus ne sont pas déterminantes », estime Christine Cesari-Geiger. Moins de 2 % du temps de parcours, pour permettre à des milliers d'Azuréens de bénéficier un vrai transport en commun, le jeu n'en vaut-il pas la chandelle ?

Pourquoi cette solution n'est-elle pas mise en œuvre ?

« Je n'ai pas eu cette étude, mais dans les faits j'ai du mal à appréhender que ce ne soit que 5 minutes, » répond Gauthier Verrier, directeur délégué de la SNCF Mobilité Côte d'Azur. « En plus, on a des règles de priorité qui valent pour tous les transporteurs. »

« Des travaux à la portée »

L'expert en transport n'en démord pas : « Si la SNCF s'engage dans cette voie, l'impact sera incroyable pour la Côte d'Azur, poursuit Philippe Gasser. En acceptant d'entrer dans cette logique d'exploitation, on peut aussi réduire les grands investissements. On n'a pas besoin d'engager des fonds sur la construction de voies supplémentaires, mais de mettre de l'argent dans l'amélioration des gares, dans les aiguillages à des endroits clés, à chaque point d'interface où il y a des dépassements. »

 

Il estime par ailleurs que « les Alpes-Maritimes ont un bel outil, une voie littorale avec de nombreuses gares, mais la puissance est pauvre par rapport au potentiel. Les installations ont vieilli. Mais les investissements nécessaires sont à la portée des collectivités, et réalisables à moyen terme. »

À quel horizon ?

« Les travaux ne se feront pas en 6 mois, mais chaque année on peut améliorer la fiabilité, pour que le train, véritable épine dorsale des déplacements, fonctionne bien, et que les Azuréens confient leurs trajets domicile-travail à ce système.» L'ingénieur estime que cette voie "pragmatique" permettra d'arriver à un vrai changement dans 5 à 10 ans. « Pourquoi attendre 2030 et la Nouvelle ligne Provence Côte d'Azur pour améliorer l'existant ? On est encore en France dans la dictature du grand projet. »

Et en Suisse alors, ça marche comment ?

« On vit le cadencement depuis trente ans, avec un processus continu de planification à quinze ans, ce qui rend tout plus facile pour l'utilisateur. On a pourtant une compagnie nationale, des compagnies privées, des collectivités qui exploitent des lignes, mais ça fait un seul réseau... qui fonctionne parce qu'il est coordonné.

4. Garder et rénover les anciens trains

« Les rames nouvelles sont trop sophistiquées et fragiles. Elles nécessitent plus de maintenance, qu'on n'est pas en mesure d'assurer ici », explique Germain Nallino, ancien chef de gare et président de l'association.

Sa proposition : « Il faut rénover les wagons inox. Et ainsi avoir un parc de matériel équilibré entre du moderne et de l'ancien plus robuste. C'est d'ailleurs ce qu'a fait la région Centre, où les trains Corail ont été réhabilités. » « Le nouveau matériel n'est pas plus fragile », répond la SNCF.

5. Un pôle de maintenance plus proche

 

 
Le site de La Bocca, Cannes-marchandises. Photo Patrice Lapoirie.

L'essentiel des réparations des rames est effectué au centre de maintenance de Marseille Blancarde. « Ca veut dire qu'on y envoie des trains à vide et qu'on perd du temps », peste Eric Sauri, le président de l'association Les Naufragés du TER. L'association réclame donc un pôle de maintenance plus proche. Germain Nallino, président des Amis du rail azuréen, insiste lui aussi sur la nécessité de cette installation : « On gagnera 5 ou 6 jours par rame, ce qui permettra d'avoir assez de matériel pour satisfaire les besoins ici. »

Un technicentre à La Bocca ou à Saint-Roch

L'hypothèse de créer un technicentre sur la zone azuréenne est mentionnée dans l'accord SNCF-Région signé le 29 janvier. Pour Christian Estrosi, qui compte faire aboutir le dossier en 2017, le futur technicentre sera « à Nice - Saint-Roch ou Cannes-La Bocca » . Il tacle au passage son prédécesseur, Michel Vauzelle (PS): « C'est un dossier qu'il n'a pas porté, parce que le site de Marseille Blancarde est tenu par une CGT dure. Or pour avoir la majorité à la Région, il avait besoin des voix du PCF et du Front de gauche. »

Où sera installé ce technicentre ? Officiellement, rien n'est décidé. Mais 9 millions d'euros ont déjà été investis par la Région (90 %) et la SNCF (10 %) sur le site de La Bocca. L'objectif : que ce centre de niveau I (comme celui de Saint-Roch à Nice), puisse aussi assurer des réparations de niveau II. Il ne reste plus que ses voies à allonger, pour absorber les rames en mal de réparations. Mais le maire de Cannes, David Lisnard, a d'autres projets pour ce site de Cannes- marchandises, situé en bord de mer.

 

« Les élus locaux ont des ambitions autres que ferroviaires, confirme Gauthier Verrier, directeur délégué SNCF Mobilité pour la Côte d'Azur. C'est vrai qu'un centre de maintenance prend énormément de place, c'est autant de logements ou d'autres bâtiments qu'on ne construit pas. »

Et aussi...

Remboursementdes usagers
La SNCF s’engage à mettre en place dès le 1er mai prochain un « dispositif d’indemnisation des usagers, au bénéfice des abonnés annuels des axes Marseille-Toulon et Les Arcs-Vintimille ».
« Le remboursement s’effectuera sur le mois suivant et sera à hauteur de 20 à 30 %, précise Gauthier Verrier, de la SNCF Mobilité. Ce dispositif devrait être généralisé fin 2016. »
Une meilleure information
Les usagers de Paca ont subi75 jours de perturbation liés à des grèves en 2014. Un chiffre colossal. Ils réclament une meilleure information en gare et sur les quais.

Une grève demain

Malgré le préavis de grève déposé pour demain par plusieurs organisations syndicales,peu de perturbations sont attendues : service normal côté TGV et grandes lignes, etle trafic TER ne sera pas perturbé dans les Alpes-Maritimes.

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