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Cinq pistes pour sauver la ligne de train Nice Cuneo

Tiraillée entre la France et l’Italie, la ligne de train Breil-Cuneo qui traverse la Roya connaît des soubresauts et des dysfonctionnements depuis près d’un siècle. Tensions politiques, carence de services, réformes du réseau ferroviaire de part et d’autre de la frontière, la liste des obstacles est longue. Un casse-tête pour les usagers et les élus locaux. Pourtant, en France et en Europe, des exemples de coopération transfrontalière fructueuse existent. Comment s’en inspirer?

Flora Zanichelli Alice Rousselot Publié le 01/11/2021 à 20:00, mis à jour le 02/11/2021 à 09:59
Comment sauver le train de la Roya, 5 pistes de solutions. Chloé Woirgard

Au lendemain de la tempête Alex, le train reliant Cuneo à Vintimille devient brutalement le seul moyen de desservir les villages de la Vallée de la Roya où de nombreux accès routiers ont été ravagés par les pluies diluviennes.

Dans ses wagons, il transporte des sinistrés et leurs bagages de fortune, des vivres et même de la nourriture pour les animaux. 

Les défenseurs de longue date de cette ligne de vie y voient soudainement une opportunité de valoriser le rail, prisonnier depuis presque plus d’un siècle des tensions entre la France et l’Italie, incapables de se mettre d’accord pour en assurer le bon fonctionnement. 

 

C’est précisément là que le bât blesse. Trouver un point d’équilibre et faire coopérer ces deux pays qui peinent, pour des raisons aussi bien historiques qu’organisationnelles, à trouver un point d’accord.

Pourtant, en Europe et en France, les liaisons transfrontalières sont nombreuses et certaines, fructueuses. Voici cinq solutions mises en place qui pourraient nous inspirer.

1/ Un service transfrontalier dédié comme dans le jura

Changements politiques, manque d’implication de la part des autorités ferroviaires, difficultés à saisir les bons interlocuteurs, révision de la Convention de 1970 répartissant les rôles entre la France et l’Italie qui s’éternise, les points de friction concernant la gestion de la ligne Breil-Cuneo sont nombreux. 

Certes, il existe bien la conférence intergouvernementale (CIG) qui réunit régulièrement des fonctionnaires des deux pays au sujet du train… mais force est de constater qu’elle patine, sollicitée également sur des sujets plus brûlants comme le tunnel de Tende ou le TGV Lyon-Turin. 

Comment améliorer la connectivité aux frontières alors que la coopération transfrontalière est locale mais doit être gérée dans un cadre multilatéral ? ”, interrogeait ainsi une technicienne européenne, lors d’une table ronde organisée par l’Union Européenne sur les liaisons transfrontalières en juin dernier.

En allouant un service spécifique à ces problématiques. C’est, par exemple, à une gouvernance commune dédiée que le réseau Léman express destiné à desservir Genève et l’agglomération frontalière doit son succès.

 

Ce réseau ferroviaire de 45 gares est géré par "Lémanis", une filiale commune aux deux exploitants, suisse et français qui a précisément été mis en place pour les déplacements transfrontaliers. 

Cette société coordonne l’offre du Léman Express concernant la tarification, les services, le matériel roulant”, souligne David Asséo, délégué aux transports du canton du Jura très impliqué. 

La coopération entre les deux Etats et leurs administrations respectives a été par ailleurs récompensée par la remise du Prix européen intermode 2010. 

Lancée en 2019, le Léman Express est emprunté par 45.000 usagers et son succès ne s’est pas démenti, malgré la crise sanitaire. Une enquête réalisée par l’Association transports et environnement suisse a révélé un taux de satisfaction élevé concernant la gestion de la ligne. 

D’autres lignes, moins empruntées, ont depuis été réhabilitées. Comme la liaison Delle-Belfort, en 2019. Cette ligne de 22 kilomètres qui draine une population moindre que la banlieue de Genève est davantage comparable à la ligne Breil-Cuneo. 

Malgré la mise en place d’une gouvernance commune franco-suisse pour faciliter les démarches et travailler sur les défis techniques, juridiques et financiers, comme les correspondances avec les réseaux de bus ou encore la billettique, la ligne ne fait pas le plein, concurrencée par la voiture, davantage utilisée depuis la crise sanitaire. 

Au lendemain du passage de la tempête Alex, le train est devenu le seul moyen de se déplacer dans la Vallée Chloé Woirgard.

2/ Faciliter la vie des usagers

En 2020, plusieurs associations de la Roya et des régions limitrophes italiennes publiaient “20 propositions pour le Train des Merveilles”. Elles y pointaient du doigt notamment les problèmes de correspondance entre les trains français et italiens et une billettique défaillante et complexe. 

 

Réduction de la vitesse de 80 à 40 km/h par manque d’entretien du réseau, réduction du nombre de trains quotidiens... pour les usagers, emprunter la ligne peut devenir une véritable odyssée. 

Au point que certains passagers italiens en avaient même fait le récit dans la presse transalpine.

Avec pour conséquence de tout ça, un report des voyageurs sur leur voiture”, constatait dans le premier épisode de notre série le président de l’une des associations italiennes de défense du train.

Aujourd’hui, les associations signataires demandent la mise en place d’un titre de transport commun aux bus de la CARF(Communauté de la Riviera française) et aux TER ainsi que la possibilité d’obtenir en Italie et en France des billets internationaux.

Une bataille qui n’est pas sans rappeler celle engagée en Nouvelle-Aquitaine où, pour faciliter la vie des usagers, les communes se sont rassemblées dans un syndicat mixte intermodal. 

Nous sommes obligés de nous entendre car les gens veulent une mobilité sans couture, commentait alors Renaud Legrave, vice-président régional dans La Gazette des communes. Ils se moquent de savoir si c’est la région ou une intercommunalité qui gère tel ou tel mode. Ils veulent pouvoir accéder à toutes les solutions de mobilité avec une seule carte et disposer d’informations en temps réel.”  

Depuis le syndicat mixte a lancé une application pour acheter les billets avec des tarifs avantageux, comme le "covoiturage en train" permettant à plusieurs personnes d’acheter en même temps un billet de train tout en bénéficiant de réduction en contrepartie. 

 

Un bémol cependant. Si elle a été fructueuse au niveau local, cette coopération reste cependant plus compliquée à mettre en oeuvre au niveau transfrontalier par manque d’interopérabilité des moyens de paiement entre les pays membres. 

La Convention de 1970 qui régit les rapports entre la France et l'Italie sur la question du train Chloé Woirgard.

3/ COOPéREr comme la ligne Pau-Saragosse

Convaincre les Etats, travailler la coopération, “c’est un combat”, commente même Luc Federman, directeur général adjoint en charge du pôle  transports-infrastructures-mobilités-cadre de vie au conseil régional de Nouvelle-Aquitaine. 

Quand on commence un projet, il faut enfiler sa tenue de combat et la garder.”

L’homme en sait quelque chose, il a relancé avec succès la ligne Pau-Saragosse entre la France et l’Espagne. Une ligne qui présente d’étonnantes similitudes avec la Cuneo-Vintimille, comme des ouvrages d’art remarquables, notamment des tunnels hélicoïdaux.

Le facteur qui a permis de convaincre les autorités franco-espagnoles, c’est cet angle mort de 33 kilomètres qui manquaient pour relier Pau à Saragosse, poursuit le fonctionnaire. Le seul moyen de connecter la Péninsule ibérique à l’Hexagone.” 

Pour convaincre les autorités des deux pays, les élus locaux n’ont pas lésiné sur les moyens. “Nous avons publié un livre blanc détaillant les “leviers d’optimisation” de la ligne, parmi lesquels le tourisme et le fret”, explique Luc Federman. A l’intérieur, des calculs ou encore la liste des entreprises qu’une collaboration pourrait intéresser. 

Rien n’a été laissé au hasard. Dans le volet tourisme, le train des Merveilles y est d’ailleurs cité en exemple.

4/ Développer le fret

Mixer le transport voyageur et le fret” est une proposition qui revient souvent dans la bouche des habitants et des élus de la Vallée. 

 

"Nous sommes convaincus qu’on peut faire beaucoup de choses, y compris du fret", assurait François Lefebvre, directeur général adjoint des services de la Carf, en 2019, lors de la chaîne humaine en faveur du train. 

Dans la vallée, on aime à évoquer la position stratégique de la Cuneo-Breil qui permet de faire le lien entre Savone et Gênes en Italie et Marseille en France pour arriver jusqu’à Turin. 

Développer le fret, c’est justement ce que préconise la région Nouvelle-Aquitaine pour la ligne Pau-Saragosse. 

Outre ses qualités écologiques, le trafic ferroviaire de marchandises permet de garantir des revenus supplémentaires et complémentaires via les péages d’infrastructure, améliorant dès lors la rentabilité économique du projet : le gestionnaire d’infrastructure bénéficie de ces revenus d’utilisation de la ligne”, peut-on lire dans le livre blanc publié pour appuyer le développement de la ligne. 

Tout y est soigneusement détaillé, jusqu’aux produits que la ligne permettrait d’acheminer, comme les céréales ou des pièces détachées automobiles.

Pour appuyer leurs arguments, les auteurs de l’étude n’ont pas hésité à interroger les chargeurs, les exploitants, les opérateurs logistiques et les associations liés au fret et à identifier les gains de productivité pour les entreprises concernées. 

La publication de ce livre blanc nous a aidés à convaincre les Institutions”, commente Luc Federman. 

En 2019, élus locaux et habitants organisent une chaîne humaine pour la sauvegarde de la ligne dans la Vallée. Chloé Woirgard.

5/ Intégrer la ligne dans un réseau de transport européen

En 1996, l’Europe a lancé un programme de développement des infrastructures de transport. Baptisé “RTE-T”, ce programme a pour objectif de "réduire les écarts, réduire les engorgements et éliminer les barrières qui existent entre les réseaux de transport des États membres afin de créer une seule zone de transport européenne".

En tout, 30 axes routiers, ferroviaires et mixtes sont classés RTE-T, dont 18 ferroviaires. 

 

A la clé, des financements de plusieurs milliards d’euros pour développer des axes autoroutiers, ferroviaires ou mixtes stratégiques. C’est comme cela, par exemple, que la ligne Pau-Saragosse, inscrite au RTE-T depuis 2013, a réussi à obtenir des fonds européens. 

Cette inscription au RTE-T, la conseillère régionale Laurence Boetti-Forestier se bat pour la mener à bien depuis plusieurs années. “[Il y a] des manques en termes de transport, évoquait-elle dans Nice-Matin. Le développement économique et touristique est en conséquence compliqué. [Il y a] un besoin de développer la ligne et de la moderniser. Pour que les actifs restent dans les vallées”. 

D’autres territoires, comme Aoste, auraient déjà manifesté leur intérêt à s’associer. Et Laurence Boetti-Forestier de soupirer : "Nous avons tout pour y arriver, il manque juste une coordination…"

Offre numérique MM+

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