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"Par miracle, j’ai survécu": le pilote belge Jacky Ickx plonge dans ses souvenirs à Monaco

Il a gagné au Mans - six fois vainqueur des 24 Heures ! -, à Daytona, à Dakar, à Spa, sur le grand Nürburgring... mais pas à Monaco. Un demi-siècle jour pour jour après avoir gravi son premier podium en Principauté, Jacky Ickx, l’iconique pilote belge, Monégasque de cœur, évoque la F1 d’hier et d’aujourd’hui. Plus que jamais intarissable...

Gil Léon Publié le 23/05/2021 à 08:08, mis à jour le 23/05/2021 à 09:57
Jacky Ickx: "Je n’ai pas le droit d’avoir des regrets après un tel parcours". Photo Sébastien Botella

Jacky Ickx, il y a cinquante ans, le 23 mai 1971, vous aviez fini 3e du Grand Prix de Monaco derrière Jackie Stewart et Ronnie Peterson. Le premier de vos deux podiums en Principauté, il vous paraît loin ou c’était hier?
Soyons réalistes: c’est à des années-lumière! Là, nous parlons d’un autre temps, d’une autre époque. Cinquante ans, ça fait beaucoup.

Aujourd’hui, tout est différent, tout a changé?
Oui. On est dans une autre ère. Un autre monde. Tout a évolué. Sauf l’esprit de ce circuit. Il était à part avant guerre, après guerre. Il a traversé le XXe siècle et entamé le XXIe en demeurant un vrai challenge. Un défi constant. Ici, aucune erreur n’est tolérée. On n’a pas le droit de flirter avec le rail. Le moindre écart d’un côté ou de l’autre et vous changez la géométrie de votre voiture. Durant les années 60 et 70, nous roulions déjà vite. Mais maintenant, aujourd’hui, le pouvoir d’accélération phénoménal, la tenue de route, le freinage rendent le défi encore plus ardu.

Plus ardu, mais en même temps moins risqué, moins dangereux. Vous avez couru à une époque où la F1 fauchait des vies chaque saison...
Oui, le sport automobile, en général. On peut dire que je suis un survivant. Grâce au ciel, par miracle, j’ai survécu. Compte tenu du nombre de kilomètres parcourus, les probabilités d’avoir un accident grave étaient autrefois beaucoup plus importantes. La vie a été généreuse avec moi. Mais j’ai été le témoin de nombreux drames. J’ai vu beaucoup de pilotes disparaître. Tant de crashs, tant de morts. Vous savez, dans ce métier, il y a des fractures dont on ne revient pas. Des blessures qui ne guérissent jamais.

 

Enfant, vous rêviez de devenir pilote?
Pas du tout. Je ne rêvais pas de course automobile. Mon premier boulot, à 16 ans, c’était de servir de l’essence et de nettoyer les pare-brise. Parce que je ne voulais plus aller à l’école. Moi, j’aurais adoré être jardinier, forestier, garde-chasse. Ne riez pas... J’étais fait pour la nature. Voilà mon projet de vie.

Comment le déclic s’est-il produit alors?
Mes parents se demandaient ce qu’ils allaient faire de moi. Mes bulletins scolaires les désespéraient. Un jour, ils m’ont offert une moto en espérant que ce cadeau m’incite à mieux travailler. Et là, guidon en main, moi, le cancre, j’ai rapidement gravi les échelons. Je suis devenu pilote officiel, l’un des meilleurs. Trial, enduro, vitesse... C’est un mystère de l’existence. Sous forme de boutade, je dis souvent que je n’ai pas embrassé la carrière que j’espérais. Mais, finalement, quelle chance j’ai eue! Car ensuite, l’opportunité de courir sur quatre roues s’est présentée. Je l’ai saisie. L’aventure commence à bord d’une Cortina Lotus. Et puis une Ford Mustang. Et puis je croise la route de Ken Tyrrell qui me propose de rouler en F3, en F2.

Dès le début, vous visez la F1?
Non. Je veux essayer d’être le meilleur, quelle que soit la discipline. J’ai envie de gagner. Parce que la victoire flatte l’ego.

Mais vous cochez la case F1 très tôt, tout de même...
Oui, je dispute mon premier Grand Prix à Monza en 1967.A 22 ans. Pour l’époque, c’est tôt.

 

Vous avez été vice-champion du monde à deux reprises. Chaque fois, le titre vous échappe parce que vous ne possédez pas la meilleure voiture du moment, c’est ça?
Peu importe. Je ne nourris aucun regret. Je n’ai pas le droit d’avoir des regrets après un tel parcours accompli avec des gens merveilleux. D’autant que je voulais plus remporter des courses que des titres. Comme Eddy Merckx, tenez. Pourquoi on l’avait surnommé "le Cannibale"? Parce qu’il visait la gagne partout, tout le temps: au départ d’une kermesse de village comme au départ du Tour de France ou d’une classique. Eddy, il fait partie des champions planétaires. Il est tout en haut, avec Pelé, Cassius Clay, Schumacher.

Revenons au Grand Prix de Monaco 1971.Que manquait-il à votre Ferrari 312B2 pour rivaliser avec la Tyrrell de Jackie Stewart en Principauté et ailleurs?
La 312B1 (engagée en 1968 et 1969, ndlr) était une réussite absolue. En la modifiant légèrement, elle serait restée compétitive. Mais Mauro Forghieri (l’emblématique ingénieur qui a dirigé le département technique de la Scuderia pendant plus de 20 ans), a choisi d’installer des suspensions arrière à basculeur. Celles-ci se sont révélées extrêmement compliquées à exploiter. Elles étaient moins efficaces. À tel point que l’on a repris la B1 pour disputer la dernière épreuve. À Watkins Glen (GP des États-Unis), je signe le meilleur tour en course. Et je talonne le futur vainqueur, François Cevert, durant une cinquantaine de boucles, jusqu’au problème d’alternateur qui nous contraint à l’abandon. À l’époque, vous savez, les données techniques sont très empiriques. Les ordinateurs, les data, tous ces systèmes servant à calculer, analyser, évaluer n’existent pas. Même quand ils produisaient une auto performante, les ingénieurs cherchaient à les améliorer. Parfois, ils faisaient fausse route. Forghieri et les autres...

Quel souvenir gardez-vous de la 2e place décrochée à Monaco l’année suivante?
En 72, sous le déluge, Beltoise, qui était un pilote brillant, réussit la course de sa vie. Moi, je me débrouillais plutôt bien sur piste détrempée. Ce jour-là, il a été meilleur que moi. Il avait des ailes. Il s’est sublimé.

Ce souvenir, cette expérience dantesque ont pesé dans la décision controversée du directeur de course qui interrompt le Grand Prix de Monaco 1984 en jugeant la piste impraticable?
En l’espace de douze ans, la philosophie, l’esprit, ont évolué. Pendant longtemps, il fallait absolument aller au bout, franchir la ligne d’arrivée, qu’il pleuve, qu’il grêle, qu’il neige. Petit à petit, on s’est mis à penser autrement. Mon rôle de directeur de course, c’était d’éviter une catastrophe, avec des voitures éparpillées dans le décor tous azimuts. Prost était content de ma décision car il a gagné. Senna, beaucoup moins, puisqu’il aurait pu décrocher là sa première victoire en F1. Pareil pour Stefan Bellof, alors 3e, lancé lui aussi dans une remontée fulgurante. Ayrton, il a fini par comprendre cette inéluctable évolution des mentalités. Le directeur de course, il tient le même rôle qu’un arbitre de foot. Il doit assumer ses responsabilités. Je l’ai fait. Et je le referais. Sans hésitation aucune.

Et si votre trajectoire de pilote en F1 était à refaire, que changeriez-vous?
Sûrement que j’accepterai la proposition de Ferrari de poursuivre le chemin ensemble en 74. La saison 73 avait viré au calvaire. Une vraie bérézina. J’ai donc décidé de partir chez Lotus. Ce fut un mauvais choix. Mais je n’en garde pas d’amertume. On ne peut pas toujours avoir la main heureuse.

 

Et votre passage éphémère chez Ligier à la fin?
Ce fut l’un des moments importants de ma vie de pilote de F1. Quand Guy Ligier me choisit pour remplacer Patrick Depailler (blessé dans un accident de deltaplane), je pense que des jours meilleurs se profilent droit devant après une période d’errance chez Wolf-Williams et Ensign. Mais durant ces six dernières courses de la saison 79, Jacques Laffite me bat régulièrement. J’ai compris là que mon temps en F1 était passé, que l’heure de tourner la page venait de sonner. Je n’avais plus la motivation nécessaire pour aller grappiller les deux ou trois dixièmes qui font la différence.

La longévité de Lewis Hamilton au top niveau vous impressionne?
Je le trouve extraordinaire. Il possède la science de la course. Une intelligence hors norme. Vous savez, quelle que soit l’époque, il y a les bons pilotes et il y a les "uniques". Les Prost, les Senna, les Schumacher, les Hamilton. Il fait partie de cette catégorie, il est au-dessus du lot. Pas seulement grâce à son talent. Son caractère de leader, ses qualités humaines me touchent aussi. S’engager pour le mouvement "Black Live Matters" comme il le fait, c’est un geste fort. Beaucoup de gens l’ont suivi. Mercedes l’a suivi. Et puis il a beau empiler les victoires, chaque fois, il ne manque jamais de remercier son équipe. On le sent, il est parfaitement conscient qu’il y a derrière lui plus de 500 personnes travaillant d’arrache-pied pour lui fournir la meilleure voiture du plateau.

S’il coiffe une huitième couronne suprême en 2021, considérerez-vous Lewis Hamilton comme le meilleur pilote de tous les temps?
Il aura été le meilleur de sa génération. Pourquoi comparer avec les héros du passé? À quoi ça sert de mélanger des époques si différentes? Fangio a été un type magnifique. Stewart aussi. Jackie, il a décroché trois titres en disputant seulement une centaine de courses, alors qu’une carrière peut aujourd’hui en totaliser entre 300 et 350...

Quel regard portez-vous sur l’enfant du pays, Charles Leclerc? Que lui manque-t-il pour jouer la gagne, le titre?
Lui, en tant que pilote, il a tout. Il lui manque juste une Ferrari capable d’aller au sommet. Vous voyez ses courses comme moi. Chaque fois, il tire son épingle du jeu superbement. Il exploite son matériel à 100%. Chapeau! En 2019 et 2020, Charles a laminé Vettel. Ce dernier ne s’en remet pas, d’ailleurs. Il est toujours en souffrance aujourd’hui chez Aston Martin.

Leclerc, Verstappen, Norris, Russel... Une nouvelle génération est en train de s’installer. Comment la trouvez-vous?
Cette jeunesse, elle est honnête, je pense. Elle parle facilement de ses erreurs. Elle les admet et a le désir de les corriger, d’apprendre. Son ouverture d’esprit me plaît, même s’il ne faut pas se flageller au moindre écart. De mon temps, on ne parlait pas beaucoup de nos fautes.

Pour conclure, dites-nous: le circuit de Monaco a-t-il bien vieilli?
Il faut croire que oui puisque tout le monde vient volontiers. Pilotes, teams, médias, public... L’Automobile Club de Monaco s’appuie sur son immense expérience. Ici, on sait anticiper. On n’attend pas de recevoir une instruction pour réasphalter la piste. On n’attend pas d’être pointé du doigt pour moderniser, agrandir les outils tels que ces stands provisoires désormais aussi vastes que luxueux. Tout est fait dans le but de devancer les événements, de garder la confiance. C’est la marque des grands monuments du sport automobile: Monaco, Le Mans, Spa-Francorchamps...

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