La taille des pneus, le rouge de Ferrari, le champagne... Toutes ces petites questions que l’on se pose sur la F1

Pourquoi les roues dépassent?

Si vous êtes de fidèles lecteurs, vous avez sûrement dévoré l’interview de Cyril Abiteboul, ce samedi dans nos pages. Sincère et cash, comme toujours, le boss de Renault confirmait que le nerf de la guerre, et le trou dans la bourse des écuries, provient de la course à l’échalote autour des pneumatiques. « Vous voulez un scoop ? Les centaines de millions d’euros, voire des milliards d’euros dépensés par l’ensemble des écuries, ils le sont pour contrôler le sillage du pneu! » Comprenez son aérodynamisme. Ou comment gagner quelques millièmes, qui valent parfois des millions, en améliorant la pénétration dans l’air de ces appendices en caoutchouc.

Plutôt que de débourser des sommes faramineuses - indécentes diront certains -, pourquoi donc ne pas les rentrer ces pneus, direz-vous ? Après tout, la Formule électrique a fait ce choix du carénage, sans doute par économie. Sauf que la catégorie reine n’entend pas changer de robe pour le bal. La tradition a son poids et l’esthétisme sa référence, selon Philippe Vandel. « Sur le plan aérodynamique, ces gros boudins caoutchouteux sont de véritables aberrations. Ils créent des turbulences qui ralentissent le bolide. Mais c’est justement pour cette raison que la Fédération internationale de l’Automobile (FIA) interdit aux écuries de caréner les roues. Pour démarquer visuellement la Formule 1 des autres catégories de sports mécaniques (rallye, prototypes, etc.), et surtout pour limiter la vitesse, donc le risque et la gravité des accidents. »

Vandel concluant par une comparaison significative : « La vitesse de pointe maximale obtenue par une F1 est de 378 km/h (Valtteri Bottas sur Williams-Mercedes en 2016), alors qu’au Mans, où les bolides sont carénés, avec des moteurs de la même cylindrée, plusieurs voitures ont dépassé les 400, voire 405 km/h. »

Pourquoi les Ferrari sont rouges?

Filiale d’Alfa Romeo créée en 1929 à Modène, par Enzo Ferrari, la Scuderia fête cette année ses 90 ans. Modène dont les couleurs sont le jaune. Alors pourquoi diable le mythe Ferrari s’est-il bâti autour du rouge?

En 1947, Ferrari signe son premier succès au Grand Prix de Rome avec une Ferrari 125 S... rouge. La raison? À l’époque, les voitures doivent arborer les couleurs de leur pays en compétition internationale. Bleu pour la France, gris pour l’Allemagne, rouge pour l’Italie, etc.

En 1968, la FIA change le règlement en autorisant la publicité. Enzo Ferrari est hermétique à ce sponsoring mais le cigarettier Marlboro sera longtemps le commanditaire de Ferrari. D’où le fameux rouge Rosso Corsa plébiscité encore aujourd’hui par les particuliers ? « Cause ou conséquence », s’interroge Vandel, qui rappelle que la seule constante est l’emblème du cheval noir sur fond jaune apposé sur la carrosserie.

Autre précision: le rouge des Ferrari « de route » n’est pas celui des Formule 1 pour que le rendu soit le même à travers l’écran de télévision. « Si les Ferrari couraient avec la peinture du concessionnaire, elles donneraient l’impression d’être “framboise écrasée”, voire cramoisies, sur la télé du salon. »

Pourquoi le champagne coule à flots?

2 juillet 1950. Grand Prix de France de Formule 1 à Reims. Fangio l’emporte et reçoit un jéroboam de Moët & Chandon. La tradition de la remise de champagne est lancée.

Mais c’est aux 24 Heures du Mans 1966 que le rituel de le faire gicler apparaît. Les organisateurs oublient de mettre le champagne au frais.

Au moment des hymnes en l’honneur de l’Anglais Colin Davis et du Suisse Jo Siffert, le bouchon saute et les bulles aspergent les pilotes qui, eux-mêmes, arrosent le public. Dès l’année suivante, l’Américain Dan Gurney remet ça. Jusqu’à nos jours.

Pourquoi les rétros sont-ils si petits?

Pour l’aérodynamisme pardi!

Vandel rappelle la règle. « Les monoplaces doivent avoir deux rétroviseurs aux dimensions minimums de 15 cm de large pour 5 cm de haut [leur position a été revue cette saison pour compenser le nouvel aileron arrière, NDLR]. Sanglé dans son cockpit, le pilote doit être capable d’identifier des lettres ou des chiffres de 10 cm de large et de 15 cm de haut, installés dans ce spectre de position: avec une hauteur de 40 cm et à 100 cm du sol, à une largeur de 400 cm de chaque côté du centre de la voiture, et à 10 m derrière l’axe des roues arrière. » Ok…

« Problème, le test se fait à l’arrêt. Mais pied au plancher, ça vibre tellement que les pilotes ne distinguent plus que des taches de couleur dans les miroirs », relève Vandel.

Jean Alesi de trancher: « À partir du moment où tu ne vois plus l’adversaire dans les rétros, c’est qu’il est à côté de toi. Donc, en train de te doubler. » CQFD.

d'où vient le drapeau à damier?

23 avril 1933. 5e Grand Prix de Monaco. Un drapeau à damier matérialise pour la première fois la fin de la course.

Pourquoi un damier? Par hasard, rappelle Vandel : « Sa première utilisation remonte à une course en Angleterre au début du siècle dernier. Le commissaire et le directeur de course auraient été surpris par l’arrivée du vainqueur, alors qu’ils étaient en train de jouer aux échecs. L’un des deux a donc agité ce qu’ils avaient sous la main pour signifier la fin de la course… en l’occurrence l’échiquier! »

Quand sont nées les "Flèches d'argent" Mercedes?

L’histoire des Mercedes de compétition commence en 1901 par une victoire sur la course Nice-Salon-Nice, grâce à un ingénieur de Daimler.

Daimler-Mercedes impose dès lors sa suprématie et, en 1934, Mercedes tente un coup de poker au Nüburgring.

Les instances ont instauré une limite de poids de 750 kilos par voiture. Or, à la veille de la course, c’est la tuile! Le bolide affiche un kilo de trop sur la balance et toutes les pièces ont déjà été allégées.

Alfred Neubauer, team manager de 1926 à 1955, décide de poncer la voiture! Le blanc laisse place au gris, Von Brauchitsch décroche la timbale et la légende des Flèches d’Argent naît.

Qui est philippe Vandel, auteur du livre "Pourquoi du sport?

Gueule du PAF formée à l’école Nova et Canal +. Élève de l’impertinence et intervieweur hors pair, Philippe Vandel est aussi un fan absolu de Formule 1. Du genre à se lever la nuit pour une séance d’essais au Japon ou à identifier un moteur à l’oreille.

Une passion convertie en format original dans des chroniques radio sur Europe 1 et un livre intitulé Les Pourquoi du sport, édité par Kero. Des questions évidentes, des réponses surprenantes.

Tous les sports y sont passés au crible mais, évidemment, les sports mécaniques forment un fil rouge.